Китайцы захватывают авторынок России. Почему наша страна внезапно полюбила чайнакары?

Изначально чайнакары сделали максимум возможного, чтобы раз и навсегда испортить себе репутацию. Машины из  Китая появились в  России около 20  лет назад и в те годы представляли собой плохо сделанные копии известных моделей, например, Great Wall Safe был пародией на  Toyota 4Runner, а  более поздний Chery Amulet воспроизводил давно снятый с производства Seat Toledo 1991  модельного года.

В  этих машинах было ужасно всё: их  салоны кружили голову запахом клея, крышки бардачков вываливались на  колени пассажиров, а багажники распахивались, если сильно хлопнуть дверью. У внедорожников трескались рамы, у легковушек ржавели кузова.

Апофеозом первой волны китайского наступления был как раз успех и  провал Chery Amulet: в  первой половине 2007  года лифтбэк продавался на  уровне популярных лоукостеров того времени, но  после краш-теста издания «Авторевю» , в котором «Амулет» смялся, как фольга, продажи обрушились. Вскоре модель ушла с  рынка, оставив дурноватый привкус на  много лет вперёд.

Немногим лучше выглядели попытки наладить сборку китайских брендов в России. Сами китайские концерны, работающие на безразмерный внутренний рынок, не  были заинтересованы в развитии производства в России, поэтому инициатива, как правило, шла с  нашей стороны.

Бизнесмены разного пошиба пытались стать автопромышленниками и организовать «бюджетное» производство чайнакаров: так, например, на  бывшем ракетном заводе в Златоусте пытались собирать внедорожники Shuttle, в Новоуральске — Geely CK и  Great Wall, в Калининграде — Chery Amulet, в Таганроге — тоже Chery, но под  своим брендом Vortex. Во  всех случаях сборка моделей быстро увядала: после волны негатива предприятия  или закрывались, или переключались на  другие модели.

Рыночная импульсивность была характерна для китайских марок первые лет 10. Они приходили в  Россию с  подачи какой-нибудь местной компании, обещавший на  этот раз настоящий прорыв, создавали плохую репутацию и улетучивались. Китайские марки отличались низкой надёжностью и долговечностью, стремительно теряли в  цене на вторичном рынке и преподносили неприятные сюрпризы при  ДТП. В том числе из-за низкой доступности и качества запчастей.

Перелом случился в  конце 2014  года, когда на российском авторынке начинался «долларовый кризис», а китайские марки решились зайти к нам капитально, с собственными импортёрами и производствами. Например, скомпрометированный бренд Great Wall уступил место суббренду Haval, который позиционировался как производитель почти люксовых внедорожников и кроссоверов.

Насчёт люксовости можно спорить, но  шлейф негатива, который тянулся за  «Грейт Волами» на «Хевейл» не перекинулся: марка сразу начала с «проходимцев» вполне приличного качества, а  вскоре наладила выпуск довольно стильной модели F7 на  заводе под  Тулой.

И рыночный прогресс Haval впечатляет: в 2017  году продано чуть больше тысячи машин, в 2018  году — уже 3  тысячи, в  2019 — 12  тысяч, в  2020 — 17  тысяч, а в прошлом — сразу 39  тысяч. Haval стал не  только самым популярным китайским брендом, но и вклинился на 9-е место в рейтинг самых востребованных марок России при  том, что выпускает исключительно кроссоверы с  ценами от 1,45  миллиона рублей (за компактный Jolion).

Коммерческий директор автокомплекса «Регинас» Сергей Попов ранее рассказал нам, что сегодня в дилерской среде китайским брендам уделяют повышенное внимание:

— Происходит постепенное замещение корейских брендов китайскими, — объясняет он. — Для примера, последний дилерский тендер по  марке Haval в Екатеринбурге собрал пул из 20  заявок, включая ведущие компании Свердловской области и федеральных игроков. На  моей памяти это был самый конкурентный тендер, то  есть Haval стал брендом, за который дилеры готовы бороться.

Марка Chery является одним из старожилов российского рынка. И  если модели вроде Amulet, Fora  или малыша QQ быстро сходили со  сцены, то линейка кроссоверов Tiggo за 15  лет эволюционировала из полулегальной копии Toyota RAV4  в целое семейство кроссоверов, которые являются локомотивом продаж до сих пор. Марка входит в топ-10  самых популярных брендов российского рынка.

Хорошо идут дела у  марки Geely, чьи кроссоверы Coolray, Atlas и Tugella пользуются всё большим спросом: по  итогам 2021  года продажи возросли в 1,6  раза на  фоне застывшего рынка. Хуже идут дела у Changan, потерявшего долю рынка, однако марка готовится нанести контрудар за  счёт вывода новых моделей, включая симпатичный Uni-K.

В 2021  году китайские марки в  общей сложности продали 116  тысяч автомобилей, что  вдвое превосходит результат 2020  года — самый сильный прирост за всю историю их присутствия в России.

Причин несколько. Во-первых, отзывы дилеров и клиентов, равно как и  наши собственные тесты, говорят о существенно возросшем качестве машин. Китайцы отошли от слепого копирования чужих моделей и освоили недоступные им ранее технологии, например, выпуск собственных турбомоторов. Если 15  лет назад большинство чайнакаров были с механическими коробками передач, потому что автоматы они не  успели «украсть», то  сейчас на  выбор гидромеханические коробки, преселективные роботы, вариаторы.

Лучше стало оформление интерьера, качество сборки, уровень безопасности (подтверждается данными EuroNCAP и C-NCAP ). Судить о долговременной надёжности «новых китайцев» пока рано, но как минимум в сравнительных тестах они уже почти не уступают признанным лидерам.

Во-вторых, резко изменилось отношение китайского автопрома к России. Внутренний рынок Поднебесной превышает 23  миллиона штук в  год, то  есть в 14  раз крупнее нашего, и до недавнего времени потребности в экспансии не  было. Кроме того, большая часть автомобилей в  Китае производится на совместных предприятиях с именитыми производителями, в  числе которых гиганты Volkswagen и General Motors, однако экспортировать такие «помеси» запрещено — это условия западные страны выставили в  своё время в качестве страховки, чтобы китайцы не наводнили рынки Европы и США своей продукцией.

Собственные  же бренды (те  же Geely, Chery, FAW, DFM) освоили выпуск современных машин сравнительно недавно, поэтому до  поры китайцы просто не  могли предложить нам лучшие из  своих моделей. Но в 2021  году на  фоне стагнации внутреннего рынка Китая страна поставила Россию в приоритет. И  пока других производителей тормозил микропроцессорный кризис, китайские марки обеспечивали стабильные продажи и умеренные цены. Сергей Попов объясняет:

— Зайти в  Европу китайские марки не  могут, в США у них также слабые позиции, есть какие-то продажи в  Южной Америке, а  Россия на  этом фоне выглядит привлекательно. Государственная политика Китая направлена на поддержку экспорта, поэтому, думаю, при распределении дефицитных компонентов им проще обеспечить в  первую очередь машины для российского рынка, тем более это не  такой большой объём на  фоне внутреннего китайского.

Китайские производители наконец определились со стратегией и заходят в  России с собственными импортёрами, формируют дилерскую сеть, обеспечивают обслуживание и поставку запчастей. Прежде с  этим были проблемы: продав несколько тысяч машин, импортёр и  дилеры испарялись, а клиенты ощущали себя обманутыми вкладчиками.

Но, может быть, успехи китайцев преувеличены кризисом, ведь в 2020–2021  году автопром серьёзно пострадал от логистических сбоев? Отчасти да: китайские производители воспользовались ситуацией, ведь в Поднебесной делают не  только сами машины, но и множество компонентов, в том числе электронику.

С  другой стороны, по  всем признакам страна планирует закрепить свой успех, о чём свидетельствует целая россыпь новинок, которые появятся в 2022  году . Haval начнёт продажи экстравагантного кроссовера Dargo, Changan представит Uni-K, суббренд Chery, Exeed, выведет модели LX и VX, Geely начнёт продажи флагманского Monjaro (KX11), включая его гибридную версию. Марка JAC, отложившая выход нескольких новинок в 2021  году, навёрстывает упущенное сейчас, выводя на  рынок ряд моделей, включая кроссовер JAC S4.

Готовится к  выходу на российский рынок марка Lync&Co, принадлежащая Geely и  Volvo. В последние годы китайцы активно осваивают продвижение двойных марок: одна — более народная, другая — более «премиальная» (в кавычках, потому что до полноценного премиума они пока не дотягивают). Например, Haval отпочковался от  Great Wall, а  Exeed — это проект Chery.

Китайцы разошлись настолько, что не  боятся везти в  Россию даже электромобили, по которым, кстати, являются давними специалистами. Например, в  Шанхае работает гигафабрика «Теслы» и множество собственных предприятий по выпуску электротранспорта самых разных форм-факторов.

Китайское наступление пока не выдохлось, и, вероятно, мы увидим ещё  один рекордный год в исполнении чайнакаров. Единственное, о чём можно жалеть, — что на  фоне галопирующих цен китайские марки не предлагают в  России простых и недорогих автомобилей, которые могли  бы составить конкуренцию, например, Lada Vesta. Причина понятны: для  этого потребовалась  бы глубокая локализация в  России (чтобы получить льготы), но  это, видимо, ещё впереди.

Большой прорыв китайского автопрома наметился ещё 9  лет назад: сейчас мы видим его плоды. Хорошее впечатление на нас произвёл кроссовер Haval F7 , один из бестселлеров чайнакаров. А бренд Changan , например, хоть и отличается азиатским звучанием, уже лет семь выпускает автомобили, близкие по характеристикам к мейнстриму.